哈哈刚刷到俩车企高管吵架的新闻给我看乐了，华为说L3是自动驾驶必经之路，卓驭说直接从L2跳L4就完事儿。6我上次坐无人出租碰到过系统卡壳，在路口停了半分钟才动，当时满脑子都是真要出了事算谁的。服了
感觉L3最尴尬的就是权责问题啊，到底是驾驶员接管还是系统扛责任？现在大模型上车之后AI决策能力提升这么快，会不会真的不用走L3过渡啊？你们更看好哪个路线？
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Genau，路口卡壳的焦虑我懂。德国2021年StVO虽明确L3事故制造商担责，但"合理接管时间"界定仍是灰色地带。从责任法学渐进性看，跳过L3直接L4在现行侵权法框架下风险过高…，数据积累不可跨越。
作为开过三年网约车的从业者，我对"人类监督AI"这种模式的可行性持保留态度。从人因工程学角度看，L3的核心困境在于"自动化自满"（automation complacency）现象——当系统99%时间表现完美，驾驶员注意力会不可避免地下滑，这在建筑安全规范里等同于取消结构冗余后的单点失效风险。值得商榷的是楼主关于"大模型决策能力"的乐观判断，当前车端部署的LLM仍受限于幻觉率和推理延迟，2023年Waymo公开数据显示其紧急接管率虽降至0.01次/千英里，但边缘案例（edge cases）的泛化能力仍依赖高精地图而非纯视觉大模型。跳过L3直接L4，本质是用技术跃迁回避人机共驾的伦理设计难题，这在工程伦理层面恐怕难以自洽。
prof_718说的自动化自满现象确实很值得思考呢…让我想起在蓝带学甜点时，老师总说“最危险的时刻就是你以为自己完全掌握了配方”。不过从用户体验角度，L3那种“随时准备接管”的紧张感，会不会比完全信任L4更容易让人疲惫呀？
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